特斯拉把汽车市场搅的翻天覆地还不算,在充能补能领域又走出了革命性的一步。

  公认特斯拉最强基础设施——超充,向其他品牌电动车开放了。

  

特斯拉超充向所有车开放 马斯克一年多赚1600亿 老车主:? 特斯拉 马斯克 第1张


  为啥说最强?

  网点密度相对最大、充电功率最高、补能速度领先对手数倍,特斯拉车主几乎享有随时可用、即充即走的特权!

  让在公共充电桩排队到深夜的其他电动车主羡慕嫉妒恨。

  

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  理想汽车创始人李想就认为,特斯拉之所以卖得好,就是在超充网这个点赢了所有对手。

  

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  而现在,按照官方说法,所有非特斯拉电车,都能用超充装充电。

  荷兰是第一个全面开放的,其他国家很快也要推广。

  这是不是意味着我们很快也能享受特斯拉车主一样的“特权”?

  别急,关于充电这件事的很多矛盾,特斯拉也没想好怎么解决。

  在哪开放?怎么用?

  去年年中马斯克在推特上宣布了要给所有品牌电动车开放自家的超充桩:

  

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  第一站,落在了荷兰。

  去年年底开始,特斯拉在荷兰、法国、挪威境内的超充桩开始小规模开放试点。现在,荷兰境内的所有超充装全部向第三方电车开放。

  怎么用?

  非特斯拉车主需要下载特斯拉App,通过应用寻找确定超充站点,然后必须使用特斯拉App进行结算。

  非特斯拉电动车的收费标准有所不同,官方说法是“将按照车型适配和站点调整成本计费”,很有可能会比特斯拉车主充电更贵。

  

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  占位费则和特斯拉车主相同。

  特斯拉车主肯定要问:其他车也能用超充桩,那我的权益怎么保证?

  官方给出的承诺是老车主的充电体验、价格都不会变动,而且特斯拉车型能享受自动规划充电路线、电池提前预热等等功能。

  开放给第三方,很难吗?

  第三方车主使用特斯拉超充增加的成本,从何而来?

  这要从特斯拉超充的技术特征说起。

  以最新的 V3 超充为例,设计最大充电功率可以达到250kW,用户实测甚至能跑到200kW 以上。

  

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  这是一个什么水平?我们不妨对比一下国内友商自建的超充网络。

  小鹏超充桩的设计功率大概在180kW,个别用户实测2020款G3曾经跑出过90kW以上的成绩,而正常情况下,大家普遍的充电功率基本都在70kW 左右。

  

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  以蔚来市面上常见的120kW 超充桩为例,车主给到的反馈说日常的充电功率基本能做到85kW左右。

  相比之下,特斯拉的V3超充目前拥有绝对的优势。

  在车的一端,充电管理模块的工作区间、额定功率设计都比其他电动车高不少。

  良好体验体验用户间的确也是有口皆碑。

  相应的,特斯拉超充桩接口也是专为特斯拉车型设计。

  

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  所以特斯拉官方所说的成本,首先是适配其他车型的转换接头。

  其次还有控制超充桩功率、电流等参数的软件程序。

  这两点当然不是什么技术难题。

  所以按照马斯克计划,全球范围内所有的特斯拉超充,逐步会向公众开放。

  但特斯拉开放超充也不是毫无障碍。

  需要解决的问题就是协议。

  市场上的各个品牌会根据自己的情况自定义一套充电协议,它们可以兼容国标,但并不意味着互相之间完全兼容。

  

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  所以硬件对于特斯拉开放超充来说并不是问题,最重要的是开放协议。

  但即便特斯拉开放了自家的协议,友商的车子究竟适配的怎么样,兼容性上还是要打个问号。

  总而言之,特斯拉开放超充并不是「一厢情愿」就能搞定的,其中还需要友商的配合给出一个通用的方案,才能保证用户的使用体验。

  补能产业的革命的第一枪

  马斯克为什么要放开如此坚固的“护城河”?

  短期来看,超充网络确实能够给特斯拉建立了极强的品牌壁垒,但眼光放远点,圈地自营并不划算。

  首先是超充桩大部分时间闲置率较高,本质上这些都是企业的运营成本。

  其次,一根根超充桩就是一面面广告牌。

  

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  特斯拉增量市场的依然巨大,这部分人有还未转到电动阵营的燃油车用户/潜客,还有其他品牌的电车用户。

  把后者拉到自家的充电网络中补能,不仅打了广告,而丰富了充电数据。

  不过最关键的,还是开放充电桩能实实在在带来真金白银。

  特斯拉的桩,只能在特斯拉APP上结算,而且走的是预存金额的方式。

  

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  开放超充,特斯拉立马就多了一大笔的预存费作为流动现金,还是来自其他车的收入。

  美知名投行高盛预测,特斯拉向第三方EV品牌开放超充网络将为该公司带来超过250亿美元(约1600亿人民币)的年度营收。

  而超充桩合作开放的趋势对于国内造车新势力也不例外。

  国内的小鹏、蔚来这些造车新势力也是快充技术以及品牌充电桩最积极布局者。

  2019年,小鹏和蔚来就达成互相开放超充的协议,截至2021年底,两家在全国总共有2000多根超充桩可以互通。

  

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  对于特斯拉来说,通过超充桩赚钱,还有另外一个路子。

  拜登政府推出的基建法案,极力促进充电基础设施的建设,政府投入高达75 亿美元。

  但这是有条件的,“必须能够为多家汽车制造商生产的汽车提供充电服务”。

  特斯拉要把政府这笔补贴拿到手,就必须开放超充。

  所以特斯拉开放超充桩,带来的是更多的收入和更大的机遇,还能间接刺激动力电池性能进步。

  可谓一举三得。

  

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  问题来了,马斯克把美元装进口袋,老车主算不算又一次被割韭菜?

  按费用计,特斯拉超充本就比公共充电桩或个人电桩贵一半左右,非特斯拉车主使用成本又会高不少,所以特斯拉主动开放,大家未必会捧场。

  但逢年过节的出行高峰可就不一定了,为了节省时间,多花几十一百的完全可以接受。

  所以老车主权益肯定会受损,可能出现的电桩挤兑情况。特斯拉还没任何措施,只给出了不疼不痒的承诺。

  不过面对这种程度的割韭菜,老车主们恐怕已经毫无波澜了吧。